Vélo

De l'objet de loisir occasionnel au moyen de transport quotidien, en passant par le sport, le vélo est aujourd'hui et plus que jamais un phénomène social. Cargo, de route, électrique, d'intérieur, tout terrain, handisport, et même pliant, ses déclinaisons l'ont rendu accessible à presque toute la population. Originaire de France et très vite répandu en Italie, le deux-roues musculaire est mis à l'honneur dans une exposition milanaise nommée « Bicyclette : Un autre tour entre la France et l'Italie. » Deux après « Bicyclette(s), faire des vélos » présenté à la Cité du design de Saint-Etienne, Nodesign et Matteo Ragni ont souhaité proposer un aperçu de sa diversité stylistique. Réunis à Milan jusqu'au 8 décembre, 70 vélos rapprochent les racines historiques de cet objet devenu incontournable, et ses innovations techniques. Parmi ceux mis en avant, GALVA et E-VENTURE, tous deux issus du projet de conception « Sortir du cadre » mené par des étudiants de l'ECAL aux côtés de Décathlon. Une collaboration menée par Tristan Care, design leader des vélos trekking de la marque, et initiée sur fond d'éco-conception. Une thématique qui trouve ici toute sa place. « La bicyclette a toujours été au centre des préoccupations des inventeurs et des visionnaires. » note Mario Ragni. Raison de plus pour inscrire dans l'histoire de cet objet, la création de demain.

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Pouvez-vous nous expliquer ce choix de travailler avec l'ECAL pour ce projet, « Sortir du cadre » ?

C'est une initiative qui a été lancée par l'équipe de vélo trekking dans la perspective de notre prochaine gamme qui sortira à la fin du mois de février 2025. Il y avait cette volonté de nous ouvrir à d'autres ressources et d'avoir une vision neuve notamment sur la thématique de l'éco-conception. C'est une école que Décathlon avait identifiée comme intéressante en raison de sa réputation d'une part, et de la capacité des étudiants à proposer des concepts forts d'autre part. C'était là le sens du projet, ne pas rester cantonner à ce qui est classiquement fait, mais comme l'indique le nom du projet : sortir du cadre ! Et puis, étant moi-même diplômé de l'ECAL, il y avait également un petit affect...

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Comment avez-vous travaillé avec les étudiants sur la thématique du vélo dont ils ne maîtrisaient pas nécessairement les codes ?

Les vélos sont effectivement des produits très techniques et complexes qui intègrent de nombreuses pièces. Nous avons donc mené une phase d'introduction et d'accompagnement les premiers jours puis de manière plus occasionnelle au cours des six mois de projet. Nous nous sommes assez rapidement mis en retrait. Comme nous attendions des idées fortes, nous voulions rester neutres. Nous gardions seulement un regard distant sur les projets pour les aider en cas de besoin, et nous assurer que les idées restaient réalistes. Nous voulions éviter des propositions trop candides comme le bois par exemple qui n'est pas toujours la meilleure solution.

Parmi les choses particulièrement intéressantes à observer, il y avait la pluralité des projets. Dans cette classe, il y avait 10 nationalités différentes et les sensibilités étaient de fait très variées. La preuve que le vélo devait être réinterprété assez librement pour être diversifié.

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Le thème de l’éco-conception était au cœur de ces réinterprétations. Comment cela s'est-il traduit ?

Avant tout, nous voulions éviter que les étudiants questionnent l'usage. Le but était de travailler uniquement la cible, à savoir, le vélo. Pour cela, nous leur avons mis à disposition nos ressources d'évaluation des émissions de CO2 en fonction des matériaux, et nous avons fait intervenir des techniciens pendant deux jours. Le but était de les épauler sur les questions de conception et de fonctionnalité. Sur les sept projets présentés numériquement, deux ont gagné et les créateurs sont venus au Btwin village de Lille pour fabriquer leurs prototypes avec nos équipes. Une autre manière de se confronter aux contraintes de l'éco-conception.

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En quoi les deux concept-bikes sélectionnés étaient-ils novateurs ?

Chacun à leur manière, ces deux modèles questionnaient le process de fabrication. Le premier, GALVA, réalisé par Justus Hilfenhaus et Jiahao Huang, questionnait la matière en remplaçant l'aluminium habituel par de l'acier, un métal beaucoup plus lourd, mais bien moins polluant. L'allure très squelettique du cadre et la place centrale de la batterie dans une coque galvanisée nous ont plu. Il y avait un côté très technique et sans superflu intéressant. Tout comme la volonté de galvaniser le métal, un procédé plus polluant, mais qui sur le long-terme est extrêmement résistant.

Pour E-VENTURE imaginé par Gabriella Duck Garnham, Aurelia Pleyer et Yichen Wu, nous avons aimé l'idée de supprimer tout le superflu notamment plastique en le remplaçant par des pochettes flexibles et légères en textile. Il y avait également un aspect de valorisation puisque les tissus provenaient de chutes de produits Décathlon.

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Ces projets dessinent de nouvelles pistes de questionnements. Seront-ils source d'inspiration ?

Certains prototypes confirment plus ou moins certaines de nos pistes de réflexions. Dans nos équipes, chaque personne a vu dans ces concept-bikes des parallèles avec sa propre spécialité. Néanmoins, notre collaboration n'avait pas pour but de produire des vélos à commercialiser tels quels. Nous changerions beaucoup de choses en interne, car ce projet restait exploratoire. À titre de comparaison, nous travaillons actuellement sur des vélos dont la sortie est prévue courant 2028. Il faut donc avoir un coup d'avance et c'était aussi pour ça que c'était intéressant de collaborer avec l'ECAL, afin de connaître leurs visions. C'est d'ailleurs ce qui a orienté les choix du GALVA et de l'E-VENTURE. Nous ne cherchions pas forcément les vélos les plus réalistes, mais plutôt ceux qui soulevaient des questions pour montrer que l'on peut aller plus loin dans nos réflexions.

Presque deux ans déjà et pas de perte de vitesse pour GAYA. Arrivée récemment sur le marché de la mobilité douce, la marque de vélos électriques se distingue par sa praticité quotidienne, son design rétro et ses couleurs douces ou acidulées. Conçus pour répondre à la demande croissante, mais aussi aux besoins de chacun, ces deux-roues ont tout pour séduire. Afin de prévenir tout accident, ils sont visibles de tous, équipés de clignotants, de phare arrière et de feu avant. Mais qui dit vélos séduisants dit également protections. C'est pourquoi la marque a équipé ses produits de traceurs GPS ainsi que d'un système de verrouillage à distance.

Des vélos pensés pour durer

Pour s'adapter aux différents utilisateurs, les vélos GAYA se divisent en deux familles : les modèles compacts et les cargos. Ces derniers, pensés pour supporter jusqu'à 160 kilos, possèdent un porte-bagage offrant la possibilité de transporter deux enfants. Et pour naviguer dans la jungle urbaine, l'autonomie des batteries peut atteindre jusqu'à 100 kilomètres. De quoi faire quelques tours pédale sans avoir peur de devoir pousser le vélo !

Un duo complémentaire

Fondée en 2021 par Amélie Guicherney et Jacques Bonneville, l’entreprise n’a mis qu’un an à sortir son premier vélo. Une réussite due en partie aux profils complémentaires de ses fondateurs spécialisés respectivement dans le marketing digital et l'ingénierie liée mobilités. Un duo qui a permis à GAYA de prendre sa place dans un marché concurrentiel. Assemblés en France depuis la fin de l'année, les vélos proposent une alternative familiale et évolutive pour incarner une nouvelle manière de vivre la ville.

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Et pour les fêtes de fin d'année, GAYA propose deux nouveaux coloris -framboise pour le compact et vert émeraude pour le cargo-, en plus d'une édition limitée chromée. Alors, pour les découvrir, rendez-vous dans l’atelier boutique de Paris situé sur le canal Saint-Martin, ou auprès des ambassadeurs à Nantes, Bordeaux et Lyon.

Depuis sa création il y a 12 ans, l’entreprise vosgienne fondée par Emmanuel Antonot et Greg Sand œuvre pour une ouverture de l’usage du vélo électrique, devenant depuis un acteur majeur du secteur. En 2022, l’entreprise enregistrait un chiffre d’affaires de 130 millions d’euros – contre 100 millions en 2021 – pour 62 000 vélos vendus. Fermement installés dans leur usine située à Thaon-les-Vosges (Vosges) depuis 2019, les Ateliers Moustache visent une production le plus made in France possible. Avec le J, le pari est quasi tenu. En effet, le nouveau modèle lancé en septembre a la particularité d’avoir un cadre divisé en deux parties, grâce à un procédé unique utilisant un moulage en coquille par gravité qui permet de réaliser un cadre rigide sans soudures. De plus, ce dernier a une fabrication 100 % made in France : il est coulé à Vitrolles (Bouches-du-Rhône), usiné dans le Jura et thermolaqué en Alsace. L’assemblage et le montage se font quant à eux au sein des ateliers Moustache, dans les Vosges.

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« Je ne suis pas un vélo mais un jour nouveau »

Un slogan conceptuel qui n’en reste pas moins parlant pour décrire le nouveau vélo des Ateliers Moustache. Après 3 ans de travail qui a impliqué le soutien d’une équipe de R&D partenaire ainsi que la création d’une filière, le J voit enfin le jour. Présenté en exclusivité en juin dernier lors du salon Euro Bike, le modèle avait fait l’unanimité et avait été récompensé par le Gold Euro Bike Award, le graal pour l’industrie du vélo.

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Un modèle vitrine, condensé de divers savoir-faire. « Ce projet est la suite logique de ce que nous avons lancé il y a 12 ans » témoignait notamment Greg lors de la visite de l’usine en juillet. L’objectif était simple : lever toutes les barrières de création en proposant un modèle avec un design nouveau en intégrant également de nouvelles techniques de fabrication.

De fait, il évolue sur cinq aspects :

• L’architecture : le vélo est doté d’un bras arrière unifié, le rendant ainsi plus rigide et optimal
• La durabilité : l’intégration de la peinture poudre la rend ainsi plus résistante et donc plus durable dans le temps
• La fonctionnalité : la forme du cadre et la potence réglable offre un meilleur confort à l’utilisateur
• La connectivité : la batterie de l’appareil reste toujours chez Bosch, mais intègre le smart system lancé par la marque il y a un an. Celui-ci offre de nouvelles fonctionnalités en termes de guidage, de navigation à travers l’usinage de son application Flow.
• La sécurité : pour lutter contre le vol, Bosch a développé le BCM (Bosch Connect Module), un appareil fonctionnant comme un tracker et permettant ainsi de localiser le vélo grâce à une application. Aussi, Moustache pose un marquage inviolable et unique sur chacun de ses modèles. Une sorte de carte grise du vélo, au nom de l’utilisateur.

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Une importance donnée au design

« Sur un vélo la structure est visible donc l’esthétique est importante » confiait Emmanuel sur l’importance apportée au design de leurs modèles. Depuis le lancement de l’entreprise, il dessine la plupart des modèles, en collaboration avec 3 designers et d’un graphiste internes. « Le premier vélo n’était pas beau. Pour qu’un modèle soit acceptable, il faut qu’il donne envie. Nous devons dessiner des modèles qui vont plus loin que le trait et imaginer des designs propres avec des fonctionnalités spécifiques » avait-il ajouté. En 2012, leur travail avait notamment retenu l’attention de Philippe Starck qui a accepté de collaborer sur une gamme, sortie en 2014.

Il s’agit sûrement du vélo le plus durable et le plus léger du monde. En effet, ce dernier ne pèse que 7 kg et est construit à partir d’un matériau pionnier en fibres végétales. Ce modèle, c’est le Flax Folding Bike, conçu par les ingénieurs de Hummingbird et développé par la société Prodrive, un leader mondial du sport automobile.

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Son cadre en lin est aussi léger que son prédécesseur en fibre de carbone, et conserve la même force et la même élégance. Mais le modèle en lin possède un pouvoir supplémentaire : la durabilité. Déjà utilisé en sport automobile comme alternative à la fibre de carbone, ce nouveau modèle par Hummingbird vient mettre au goût du jour la puissance du lin pour un modèle de ville.

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À Saint-Étienne, le vélo est une histoire ancienne. C’est là que le premier vélo français est né en 1886 et que sa première version populaire (le modèle Hirondelle) voit le jour cinq ans plus tard, lançant le sprint pour de très nombreuses entreprises (Mercier, Mécacycle, Vitus, etc.) qui fleuriront dans les décennies suivantes. Aujourd’hui, ce fleuron de l’industrie locale a quasiment disparu (à l’exception de la réputée entreprise de jantes Mach 1 encore située dans les environs). Pour autant, le vélo n’a pas dit son dernier mot dans la Préfecture de la Loire, et l’exposition « Bicyclette(s), Faire Des Vélos » commissionnée à la Cité du Design de Saint-Étienne par le designer Jean-Louis Fréchin de l’agence NoDesign, où se retrouve quelques dizaines d’exposants, rappelle opportunément que le vélo est aujourd’hui l’élément central des nouvelles mobilités et un fantastique produit fonctionnel et stimulant pour les nouveaux usages. Mais, par-delà ce principe (presque) unanimement établi par nos besoins de nouvelles circulations douces, c’est à la découverte du « paysage du renouveau d’une industrie » française et européenne que nous invite d’abord Jean-Louis Fréchin.

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Comme il nous le rappelle, « l’avenir du vélo passe par le design », que cela soit à travers la technologie et la définition des nouveaux usages, mais aussi derrière ce besoin « qu’il faut aussi des gens pour construire des vélos » ici en Europe. Et ces gens justement sont bien là, qu’ils soient entrepreneurs, start-ups, ingénieurs, et surtout designers, tissant le lien nécessaire entre la créativité de l’atelier artisanal et les nécessités industrielles qui s’imposent. « « Bicyclette(s), Faire Des Vélos » est moins une exposition de bicyclettes que la démonstration du savoir-faire de gens passionnés, d’agences, de designers qui permettent d’avoir accès à des objets de culture, au même titre qu’un livre ou un film », explique Jean-Louis Fréchin en précisant que « les objets disent souvent qui nous sommes, mais qu’avant de penser leurs usages, il faut savoir les produire ».

Un paysage industriel en forme de topologie de machines

Ces objets, ces vélos en l’occurrence, emplissent le premier espace d’exposition selon une véritable topologie de machines, derrière laquelle la main de l’homme et du designer n’est jamais très loin. Il y a des vélos « taffeurs », pour aller quotidiennement au travail, comme les références en vélos à assistance électriques Moustache Bikes ou ce modèle de l’autre marque française qui monte, Iweech, qui associe algorithmes et machine learning pour calculer sa vitesse et potence escamotable pour le rangement. Il y a des vélos « transporteurs long tail » ou des bicyclettes pensées pour le voyage, comme les modèles des cycles Victoire – structure qui se trouve derrière Le Syndicat des Artisans du Cycle, ou encore le modèle PechTregon, designé par Matthieu Chollet ancien de l’ENSCI comme Jean-Louis Fréchin. Il y a aussi dans la deuxième salle labellisée « atelier », les représentants des fabricants de composants : boyaux FMB, jantes Mavic, boîte de vitesse automatisée Cavalerie ou batterie réparable Gouach, pour n’en citer que quelques-uns, tous partie prenante de cette économie créative pour qui la roue semble à nouveau tourner. Un modèle électrique spécial, le cycle Batspad, en acier durable, a même été spécialement conçu par Jean-Louis Fréchin à partir de multiples composants parmi ceux exposés.

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C’est d’ailleurs cet esprit d’ingénierie innovante, dans lequel la patte des designers est prépondérante, qui retient le plus l’attention. La marque portugaise Autorq (le Portugal est le premier producteur européen de vélos et dispose donc de l’écosystème économique et technique le mieux fourni du continent) a ainsi développé un boîtier de pédalier mesurant avec précision la force du décalage pour l’adapter à la conduite la plus naturelle. Le prototype Cocotte de H3Bike entend simplifier l’usage de la bicyclette avec sa boite de vitesse robotisée.

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La forme procède directement de ces avancées où les passerelles avec l’industrie automobile sont patentes, comme on le constate avec les produits du groupe Rebirth qui propose un vélo électrique Matra, directement inspiré des principes d’utilisation de fibres de carbone recyclées et recyclables de la maison-mère automobile, permettant par exemple de travailler la partie creuse du cadre pour tout le câblage. Idem Pour le modèle Multipath d’Ultima Mobility dont le cadre monocoque en plastique est complété de carbone injecté comme dans les dernières innovations pour voitures. Les choix de matières sont d’ailleurs essentiels là aussi, avec par exemple le cadre en bambou, matériau naturel et renouvelable, développé par l’entreprise lyonnaise Cyclik, déclinable dans des versions étonnement « luxe », comme ce vélo Hermès conçu par le designer Antoine Fritsch.

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Le vélo perd son genre

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De fait, la réflexion très globale, industrielle et designée, qui sous-tend « Bicyclette(s), Faire Des Vélos » se nourrit de multiples points d’entrée. Et le moins crucial n’est sans doute pas cette réflexion particulièrement portée par Jean-Louis Fréchin autour d’un changement de paradigme de genre dans l’usage du vélo. Il rappelle ainsi combien « les pistes cyclables dans les grandes villes deviennent des lieux de mixité » offrant entre autres « les refus de la promiscuité dans les transports et un sentiment de sécurité. » Surtout, il note que l’industrie du prêt à rouler, qui avait ajusté la bicyclette aux mensurations masculines, change son fusil d’épaule avec la création de toutes ces marques et gammes spécifiques. « Aujourd’hui, les hommes ont adopté les cadres à vélo ouvert en V [comme ceux présentés dans l’exposition par les modèles de la marque belge Cowboy] », souligne-t-il, tout en reconnaissant « qu’il reste à accompagner la montée en nombre d’une pratique de mobilité populaire et commune qui ne doit pas être réservée qu’aux femmes et aux hommes jeunes et en bonne santé grâce à des infrastructures adaptées et sûres. » Un nouveau défi dans lequel le design peut sans doute apporter aussi sa pierre à l’édifice, dans des considérations de design d’intérêt général notamment.

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